پروژه پل خلیج فارس – اتصال جزیره قشم به سرزمین اصلی

بالاخره ساخت پل خلیج فارس قطعی شد.
پل خلیج فارس بین بندر پهل در سرزمین اصلی و منطقه لافت در منطقه آزاد قشم در عمق بین صفر تا ۳۰متر و طول تقریبی ۲هزار و ۲۰۰متر با احداث رمپ‌ها و دوربرگردان برای اتصال هزار و ۸۰۰ متر فاصله ۲خشکی قرار دارد. فاصله دهانه‌های پل از ۱۰۵ تا ۱۲۰متر و عرض پل ۲۲ متر است و زمان پایان پروژه طی ۳سال آینده است.

پل خلیج فارس

شبکه جامع ارتباطی قشم با محوریت پل خلیج‌فارس عبارتند از پل خلیج‌فارس، توسعه بندر کاوه، ‌اتوبان خلیج‌فارس و ریل راه‌آهن.

مزایای شبکه جامع ارتباطی قشم با محوریت پل خلیج‌فارس شامل کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل حداقل به میزان ۳۰درصد، ‌کاهش زمان سیر کالا به میزان ۴۰ درصد، ‌افزایش درآمد سرانه ساکنان و دست‌اندرکاران اقتصادی در قشم، کاهش فقر و افزایش رفاه اقتصادی و اجتماعی، افزایش درآمد ملی از طریق پذیرش نقش ترانزیتی و مبادلاتی و ایجاد تحول تاریخی در خلیج‌فارس از حیث صنعتی و تجاری است

طول این پل از دهانه دریا در منطقه ۱۸۰۰متر و لبه تا انتهای پل حدود ۲۲۰۰متر است. براساس برنامه‌ریزی احداث این پروژه باید ۳ساله به اتمام برسد، البته با استفاده از ظرفیت‌های موجود زودتراز پیش‌بینی پروژه خلیج‌فارس تکمیل می‌ شود.

نقشه محل احداث پل خلیج فارس

علت ساخت پل خلیج فارس:

در حال حاضر ، بنادر جنوبی کشور تنها می توانند کشتی هایی با ظرفیت حداکثر ۱۰۰ هزار تن را پذیرش کنند . این در حالی است که در خطوط کشتیرانی جهان ، بسیاری از کشتی ها ، با ظرفیت های بسیار بیش از این -که بعضاً به ۲۵۰ هزار تن می رسند- تردد می کنند و اتفاقاً بخش عمده ای از تجارت بین الملل نیز بر محور این کشتی هاست.

توسعه نیافتگی بنادر ایران در پذیرش کشتی های غول پیکر ، جشن مدام اماراتی هاست زیرا آنها توانسته اند در سال های گذشته ظرفیت بنادر خود را گسترش دهند به گونه ای که کشتی های ۲۵۰ هزار تنی به راحتی در بنادر امارات مانند جبل علی و فجیره ، پهلو می گیرند.

این وضعیت باعث می شود بسیاری از کشتی های خارجی که کالاهایی به مقصد ایران حمل می کنند ، به جای پهلو گرفتن در بنادر جنوبی ایران ، راهی اسکله های اماراتی شوند تا در آنجا پس از تخلیه بار ، محموله ها، مجدداً با کشتی های کوچکتر به ایران ارسال گردد.

همچنین بسیاری از کالاهای صادراتی ایرانی هم برای بار شدن بر کشتی های بالای ۱۰۰ هزار تن ، ابتدا به امارات می روند و از آنجا در قالب صادرات مجدد امارات، راهی نقاط مختلف جهان می شوند.

گذشته از این مورد ، کشتی های عظیم الجثه باربری که در منطقه تنگه هرمز و خلیج فارس تردد می کنند برای خدمات بندری مانند سوخت گیری ، به جای آن که به بنادر ایران مراجعه کنند (که از نظر مسافت نیز مقرون به صرفه تر است) ناچار به بندرهای عربی می روند.

برخی آمارها حاکی از ان است که امارات تنها از رهگذر ارائه خدمات بندری به کشتی ها ، سالانه بیش از ۳ میلیارد دلار درآمد دارد ، درآمدی که می توانست نصیب ایران شود و به آبادانی جنوب کشور کمک کند

نقش پل خلیج فارس در این ماجرا

واقعیت این است که بسیاری از سواحل جنوبی ایران نه تنها اکنون توانایی پذیرش کشتی های بالای ۱۰۰ هزار تنی را ندارند بلکه در آینده نیز به دلیل مشکلات فنی ، محدودیت های محیطی (مانند عمق آب در بنادر) و برخی مسائل مالی ، این امکان را نخواهند داشت.

طبیعتاً نمی توان تا دراز مدت ، به امارات پول های کلان تزریق کرد و به آن وابسته بود.
در چنین شرایطی ، سواحل جزیره قشم ، با عمق حدود ۴۰ متر در برخی نقاط ، این امکان را می دهد که ایران نیز اسکله ای مطابق با استانداردهای روز دنیا برای پذیرش کشتی های فوق سنگین در آن احداث کند.
با احداث این بندرگاه عظیم در قشم ، کشتی های حامل کالاها (به ایران – از ایران) به جای رفتن به بنادر دورتر جنوب خلیج فارس ، در قشم پهلو می گیرند.
به گزارش عصرایران ، این مساله باعث می شود پولی که اماراتی ها از بابت پذیرش کشتی ها و انبارداری و دیگر امور از ایرانی ها می گیرند ، از پروسه تجارت خارجی ایران حذف شود به گونه ای که برخی برآوردها حتی از صرفه جویی ۳۰ درصدی در هزینه ورود کالا به ایران خبر می دهند ؛ معنای دیگر این سخن ارزان تر شدن قیمت کالاها در بازار ایران است.

به علاوه کشتی های گذری نیز ترجیح خواهند داد به جای رفتن به سواحل دور دست امارات ، در همان وسط دریا و در جزیره قشم ، سوخت گیری کنند و خدمات بندری دریافت نمایند.

بدیهی است که هیچ کدام از این اتفاقات نمی تواند برای اماراتی ها خوشایند باشد ،به ویژه آن که به یاد بیاوریم بخش عمده ای از فعالیت های بندری این کشور کوچک ، مستقیم یا غیر مستقیم به ایران مربوط است.

اما احداث بندرگاه در قشم ، فقط نیمی از راه حل است و نیم دیگر ، به همین پل خلیج فارس مربوط می شود.
فراموش نکنیم که قشم یک جزیره است و اگر به سرزمین اصلی وصل نشود ، همه کالاهای تخلیه شده در آن ، ناگزیر باید بر کشتی های کوچک تر بار و به بنادر جنوب ایران منتقل شود.
اما پل خلیج فارس ، که دارای مسیر رفت و برگشت قطار نیز خواهد بود ، این امکان را فراهم می آورد که محموله های تخلیه شده در قشم ، به سرعت وارد ناوگان حمل و نقل جاده ای و ریلی ایران قرار بگیرد و با سرعت فراوان به مقصد نهایی در اقصی نقاط کشور برسد و متقابلاً محصولات صادراتی ایران نیز با سرعت و سهولت به ترمینال دریایی صادرات می رسد.

گفته می شود با راه اندازی این پل ، سرعت انتقال کالا به ایران و از ایران ، تا ۴۰ درصد بهبود می یابد.

از اینها گذشته ، چون احداث بندر در قشم نیاز به سرمایه گذاری کلان دارد ، کمتر سرمایه گذاری حاضر می شود بدون وجود پل ، در اسکله سرمایه گذاری کند زیرا این پل است که بندرگاه را رونق و سرعت می بخشد و با گردش سرمایه ، بازگشت سرمایه و سود را تضمین می کند.

از دهه ۵۰ تا امروز

در سال ۱۳۵۱ دولت وقت تصمیم گرفت نخستین بندر آزاد تجاری ایران در جزیره قشم ایجاد شود. در اولین گام ، تصمیم گرفته شد با ایجاد یک پل سنگی از ناحیه ” لافت” که در میانه شمالی جزیره است و تا ساحل مقابل ۲ کیلومتر فاصله دارد،ارتباط زمینی بین قشم و سواحل جنوبی ایران برقرار شده و جزیره قشم به یک مرکز بزرگ توریستی و تجاری بزرگ در دهانه خلیج فارس و تنگه هرمز مبدل شود.

در روز پنجم فروردین سال ۱۳۵۴ ، استاندار وقت استان هرمزگان اعلام کرد:” جزیره قشم ، که بزرگترین جزیره خلیج فارس است ، به صورت بندر آزاد در می آید و با نصب یک پل ، ارتباط زمینی با آن برقرار می شود.” (سایت منطقه آزاد قشم)

با این حال ، چنین اتفاقی رخ نداد و با وقوع انقلاب اسلامی و سپس جنگ تحمیلی ، این پروژه به تأخیر افتاد .
در سال ۱۳۶۹ که جنگ به تازگی تمام شده بود ، قشم منطقه آزاد تجاری و صنعتی اعلام شد و آرام آرام رو به توسعه گذاشت و در همان اوائل کار ، بار دیگر زمزمه طرح احداث پل مطرح شد اما در حد حرف ماند.

برخی منابع معتقدند که در تاخیر این پروژه ، نباید نقش لابی اماراتی ها را نادیده گرفت که با اعمال نفوذ خود از طریق برخی افراد که منافع شان در رونق اقتصادی امارات است ، سعی در توقف یا تعلیق احداث این پل را دارند.

این بار چه می شود؟

این پل ، در واقع “دروازه نوین تجاری ایران” خواهد بود ، مشروط بر این که با ساخت و توسعه اسکله پذیرش کشتی های ۲۵۰ هزار تنی و بالاتر همراه باشد چرا که در واقع پل و اسکله مکمل یکدیگرند.

اما پرسش اساسی این است که این بار چه می شود؟ آیا این پروژه ۶۰۰ میلیون یورویی ، با قاطعیت و صلابت پیش می رود یا آن که به نفع اماراتی ها ، پرونده احداث ان ، همچنان خاک خواهد خورد؟

افشاگری هایی درباره پروژه پل خلیج فارس:

به نقل از بورس نیوز:

به گزارش خبرنگار اعزامی بورس نیوز به محل بازگشایی پاکتهای مناقصه پل خلیج فارس در  بلوار اسفندیار ( دفتر مرکز امور مناطق آزاد و ویژه اقتصادی ) کنسرسیومی به رهبری پترو ساحل توسعه خلیج فارس + شرکت هدایت سرمایه گذاری ایده  برنده این مناقصه شده اند و حمید بقایی معاون رییس جمهور ضمن اعلام این مطلب در جمع خبرنگاران اظهار امیدواری کرده که پیمانکاران داخلی به بهترین نحو این پروژه را به انجام رسانند .

رقم دقیق اجرای پروژه ۶۵۰ میلیون یورو است که ۱۵% آن را دولت تعهد کرده و مابقی از طریق تامین اعتبار کنسرسیوم سرمایه گذاری می شود و پروژه باید طی سه سال انجام شود و از پایان سال جاری کلید می خورد .

در ضمن در این جلسه علیرضا موحدی معاونت توسعه و مدیریت حقوقی و امور مجلس رییس جمهور و سید رضا موسوی مدیر عامل سازمان منطقه آزاد قشم نیز حضور داشتند .

معاون رییس جمهور در پاسخ به سوال خبرنگار بورس نیوز در خصوص احتمال  استفاده از توان فنی صدرا و ماشین سازی اراک در این پروژه گفت : قطعا توان تخصصی این دو شرکت بالاست اما استفاده از توان آنها در این پروژه منوط به نظر برندگان مناقصه است .

به این تصاویر تاسف انگیز نگاه کنید و بیاندیشد که چگونه در زمانی که این همه شرکت با سهامداران فراوان و سرمایه کلان در کشور وجود دارد ساخت چنین پل عظیم و ملی به دو شرکت کاغذی که یکی تنها چند روز و دیگری چند ماه قبل تاسیس شده و با سرمایه اندک و حتی ۱۰۰ هزار تومانی ثبت شده اند واگذار می شود ؟ واقعا سرنوشت پروژه ای با این منوال به کجا خواهد انجامید ؟

آگهی تاسیس شرکت

آگهی تاسیس شرکت

آگهی تغییر در شرکت

آیا سهامداران و اعضای هیات مدیره این شرکتها جز از مابهترون هستند که با سرمایه ۱۰۰ هزار تومانی به جنگ ساخت پروژه ۶۵۰ میلیون یورویی می روند ؟

آیا این استعمار پیمانکاران توانمند کشور نیست که پروژه ملی بدست شرکتهای کاغذی بیافتد و آنها با پیمانکاران توانمند کشود قرارداد دست دوم ببندند و از این طریق ره صد ساله را یک شبه بروند ؟

آیا علاج واقعه قبل از وقوع نباید کرد و از همین ابتدا جلوی این رویه ناصواب در پروژه را گرفت تا در سالهای بعد به مشکلهای مختلف بر نخوریم و دوباره شاهد تاخیر های طولانی بهره برداری از این  سازه ملی نباشیم .

شرکتهای صدرا نور و شرکت ساختمانی وریج که سهامدار اصلی شرکت سرمایه گذاری ایده پارس یکی از برندگان مناقصه است نیز متعلق به خانواده ایرانی شاد است و با توجه به اینکه هر دو شرکت سایت اینترنتی دارند سابقه آنها در ایجاد پروژه های ساختمانی است و نه پروژه های ملی و تجهیزاتی !